Juste pour savoir... Il nous un technicien!!
Modérateurs : Aventout, lionel
poulain a écrit :le proto a écrit :Voilà.
En gros, il existe sur une aile un point appelé centre de poussée, que l'on pourrait imager par une sorte de centre de gravité, mais résultant des forces aérodynamiques sur l'aile.
C'est un point de moment nul.
En vol, toute la somme des forces aérodynamiques de l'aile se retrouve au centre de poussée.
CP = centre de poussée
CG= centre de gravité
Ce qui nous intéresse, c'est de pouvoir faire varier l'incidence de l'aile afin d'avoir un border/choquer.
Donc on cherche un point pivot en avant du centre de poussée. (en avant du centre de poussée, de manière à ce que l'aile avance toujours lorsqu'on lâche les arrières)
Plus on s'écartera du centre de poussée, plus le bras d'action sera important, et donc plus il faudra d'énergie pour border l'aile.
plus on s'écartera du centre de poussée , plus le bras d'action sera imporant et donc moins il faudra de force pour border mais il faudra la faire sur une longueur plus importante que s'il l'on se rapproche du centre de poussée
Si tu reflechis en termes d'avant, il a raison, car comme c'est en quelques sortes l'autre cote de la balancoire a bascule, plus c'est loin, plus c'est dur a border, apres c'est purement subjectif comme raisonnement, bien que ca me paraisse logique
Accouplé à la prise des lignes arrières:
Plus les arrières seront connectées loin vers le bord de fuite, plus le bras d'action sera important et plus ce sera facile de border l'aile (au détriment d'un angle moins important et donc d'une moindre efficacité sur le B/C )
Ce sont principalement ces deux paramètres qui donnent une aile dure en barre, ou pas.
Faut pas hésiter à commenter surtout si j'ai raconté des conneries.
Je sais pas ce que vous avez compris mais vous êtes largement à coté...
Pour tourner une aile il faut des ailerons -des petites portions du bord de fuite articulés- et pour varier la portance des volets de courbures -des grosses portions du bord de fuite.
Comme on dispose de 4 lignes, le concepteur de kite doit faire un compromis entre la fonction volet et fonction aileron. Ou l'aile est trés vive et peu de dépower (aile en C) ou l'aile est lente avec gros depower (aile plate).
L'avantage du caisson c'est son bridage, le concepteur peut décider ou placer l'action des arrières.
Sur une Speed3, le premier tiers de la course d'un coté de la barre s'exerce sur les "ailerons" soit sur 20% de courbure de 10% de l'aile (au pif!!!) soit 5kgs de traction pour la tourner
Sur une Hydra le même tirage de barre emporte toute l'oreille souple qui représente 4m2 de tissu environ sur une 12, soit 20 kilos (re-aupif) au bas mot pour tourner le bestiau.
Et quand on tire pour border à fond, à mon avis l'effort est le même sur toutes les barres et tous les kites mais comme le kiteur tire symétriquement en bloquant sa respiration l'effet de lourdeur n'est plus perceptible (40kilos).
Si le kite avait 6lignes deux pour les avants, deux pour tourner comme avec un double système ERA, et deux pour sustenter, je crois qu'on aurait la présence en barre idéale...
Pour tourner une aile il faut des ailerons -des petites portions du bord de fuite articulés- et pour varier la portance des volets de courbures -des grosses portions du bord de fuite.
Comme on dispose de 4 lignes, le concepteur de kite doit faire un compromis entre la fonction volet et fonction aileron. Ou l'aile est trés vive et peu de dépower (aile en C) ou l'aile est lente avec gros depower (aile plate).
L'avantage du caisson c'est son bridage, le concepteur peut décider ou placer l'action des arrières.
Sur une Speed3, le premier tiers de la course d'un coté de la barre s'exerce sur les "ailerons" soit sur 20% de courbure de 10% de l'aile (au pif!!!) soit 5kgs de traction pour la tourner
Sur une Hydra le même tirage de barre emporte toute l'oreille souple qui représente 4m2 de tissu environ sur une 12, soit 20 kilos (re-aupif) au bas mot pour tourner le bestiau.
Et quand on tire pour border à fond, à mon avis l'effort est le même sur toutes les barres et tous les kites mais comme le kiteur tire symétriquement en bloquant sa respiration l'effet de lourdeur n'est plus perceptible (40kilos).
Si le kite avait 6lignes deux pour les avants, deux pour tourner comme avec un double système ERA, et deux pour sustenter, je crois qu'on aurait la présence en barre idéale...
une explication plus simple et plus terre à terre, qui n'enlève pas la véracité de ce qui a été dit, mais qui complète, et est facilement comprehensibe : sur mon aile, je peux connecter le bridage des avants sur plusieurs points du boudin central : et plus je connecte ce bridage a des points qui sont proches des extremités (et proche de l'arriere), plus mon aile et douce en barre : en effet, je soulage mes petits bras, lorsque je tire, par le fait que qu'un avant soutient d'avantage la traction de l'aile vers cet endroit, à travers mon harnais.
Je dois perdre quelque part par contre... (le depower je pense, puisque moins de jeu d'incidence, et la rapidité de l'aile, puisque le point pivot a changer aussi).
Je dois perdre quelque part par contre... (le depower je pense, puisque moins de jeu d'incidence, et la rapidité de l'aile, puisque le point pivot a changer aussi).
On ne se contredis pas Oryx, on dit bien la même chose différemment...
C'est ce fameux compromis entre aileron et volet qui passe par une seule commande qui fait que c'est dur ou pas.
Si tu décide sur une même aile d'adoucir la barre en virage (en déplaçant les points de bridage) tu vas augmenter forcément son rayon et diminuer sa rapidité.
Comme c'est mixé avec le depower si tu raccourcis le bridage des avants tu t'alourdis en virage... tout ce mort la queue donc compromis.
Donc selon moi:
Bridage tous les 30cm d'une aile à caisson, compromis optimisé donc virage pression faible en barre.
Bridage sur les boudins, grosse portions de tissu à tirer donc forte pression en barre..
P.S: Un autre compromis, le trim quand tu montes dans la plage d'utilisation. Tu n'accede plus qu'à la première partie de la course du dépower mais comme le vent augmente la pression aussi... Ca doit être un sacré casse tête quand même
C'est ce fameux compromis entre aileron et volet qui passe par une seule commande qui fait que c'est dur ou pas.
Si tu décide sur une même aile d'adoucir la barre en virage (en déplaçant les points de bridage) tu vas augmenter forcément son rayon et diminuer sa rapidité.
Comme c'est mixé avec le depower si tu raccourcis le bridage des avants tu t'alourdis en virage... tout ce mort la queue donc compromis.
Donc selon moi:
Bridage tous les 30cm d'une aile à caisson, compromis optimisé donc virage pression faible en barre.
Bridage sur les boudins, grosse portions de tissu à tirer donc forte pression en barre..
P.S: Un autre compromis, le trim quand tu montes dans la plage d'utilisation. Tu n'accede plus qu'à la première partie de la course du dépower mais comme le vent augmente la pression aussi... Ca doit être un sacré casse tête quand même
quasiment tout à été dit...en tout cas en ce qui concerne la pression en barre.
la force du kite est réartie dans les lignes avants et arrière, plus les avants sont proches du centre de poussée global de l'aile, plus les arrières seront mous. Et c'est d'autant plus vrai avec une aile à caisson que son centre de poussée est très très avancé (propre à un profil biconvexe), donc absolument normal que les arrières soient tout mous. Sauf que la plupart des ailes à caissons ont un système de poulies qui fait qu'on tire sur les brides du centre qui elles sont, plus proche du centre de poussée, et donc permet de durcir la presence en barre.
on va pas rentrer dans le pourquoi une aile tourne...certains ont leur petite idée, mais c'est vraiment très compliqué...entre vrillage de l'aile, portance et trainée des oreilles, incidence, type de profil, calage du bridage, déformation (qui va parfois dans le bon sens et parfois dans le mauvais)...bah on a pas fini !!
la force du kite est réartie dans les lignes avants et arrière, plus les avants sont proches du centre de poussée global de l'aile, plus les arrières seront mous. Et c'est d'autant plus vrai avec une aile à caisson que son centre de poussée est très très avancé (propre à un profil biconvexe), donc absolument normal que les arrières soient tout mous. Sauf que la plupart des ailes à caissons ont un système de poulies qui fait qu'on tire sur les brides du centre qui elles sont, plus proche du centre de poussée, et donc permet de durcir la presence en barre.
on va pas rentrer dans le pourquoi une aile tourne...certains ont leur petite idée, mais c'est vraiment très compliqué...entre vrillage de l'aile, portance et trainée des oreilles, incidence, type de profil, calage du bridage, déformation (qui va parfois dans le bon sens et parfois dans le mauvais)...bah on a pas fini !!
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